马斯克引以为豪的“完全自动驾驶”（Full Self-Driving，简称FSD）系统，再次在国内狂揽市场眼球。
6月12日，针对流传出“上海将作为FSD完全版第一个试点城市开放”的消息，特斯拉中国回应称“消息不实”。这让不少旁观者感到疑惑，甚至沮丧。
此前上海相关部门曾表示，下阶段将进一步深化与特斯拉的合作，被视为FSD有望入华的积极信号。同期，马斯克也在社交媒体上表示，特斯拉很乐意将Autopilot/FSD或其他特斯拉技术授权给有需要的公司，更为FSD入华增添了几分可信度。
(资料图片仅供参考)
处于舆论焦点的FSD，作为特斯拉自动驾驶产品中的最高级别（AP、EAP、FSD），马斯克曾自信满满地在股东大会上表示，“FSD的安全性将达到人类驾驶员的十倍”。这无疑是特斯拉握在手中的一张“王牌”。
当前，全球汽车产业的未来发展正在被四大方向所定义：电动化、智能化、网联化、共享化。在这四个维度中，特斯拉凭借电动化（三电系统）和智能化（FSD服务），跃居行业领先地位，得到广泛认同。
而同样在全球新能源汽车产销规模上达到百万辆级别的比亚迪，虽然其创始人王传福多次强调，新能源车“上半场是电动化、下半场是智能化”，但在下半场中的表现并未如同特斯拉一般引人瞩目，甚至有些掉队隐忧。
如今当特斯拉决定开放FSD技术授权后，不妨大胆设想一下，比亚迪有没有可能抓住机会，借此“取经”？
比亚迪、特斯拉“恩怨参半”
乍一看，比亚迪联手特斯拉的想法，会有些许荒诞。但实际上，这并非全无可能。毕竟，特斯拉与比亚迪“相爱相杀”已久，难免生出一些“惺惺相惜”的情愫来。
回溯到2011年，马斯克接受彭博社的采访。主持人提到比亚迪作为特斯拉的潜在竞争对手时，马斯克在镜头前忍不住大笑起来。
追问之下，马斯克回答道：“你看过他们的车吗？”在主持人确认之后，马斯克的笑声仍然没有停下来，接着他坦白承认，他并没有将比亚迪视为特斯拉的真正竞争对手。
彼时的马斯克显然认为，比亚迪的产品和技术在某些方面还无法与特斯拉匹敌。可如今，他的这种自信和轻视已然不再。
就在近日，上述这段互联网的记忆被翻出后，马斯克回复称：“那是很多年前的事了。如今他们的汽车竞争力很强。”
当然，“惺惺相惜”并不意味着强强联手。正如一些行业观察家所指出，它们之间的竞争局面似乎正在以一种越来越激烈的姿态加剧。
眼下，特斯拉和比亚迪已经成为全球唯二达到百万级别产销规模，并且稳定盈利的新能源汽车企业。这两家企业不仅在全球范围内扩大产能，而且正在推动百万辆级别的产量增长。
过去，它们的发展模式不同，因此并未直接交锋。但随着二者车型价格和市场定位越来越多的重叠，在20万至30万元的细分市场，比亚迪将成为特斯拉真正的挑战者。
不过，也应该看到，两者之间早已不再是简单的竞争关系，传统的对抗模式已被重新定义。
2021年8月，一则爆炸性新闻在汽车业内引发热议。内容是比亚迪将向特斯拉供应其独有的刀片电池，甚至有报道称，配备刀片电池的特斯拉车型已经进入了C样测试阶段。面对如此具有颠覆性的消息，比亚迪却选择了沉默，对此事“不予置评”。
然而，疑点重重的合作传闻终于在2022年6月得到了确认。比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波，在一次对话中，首次公开向外界透露了他们在电池产品上与特斯拉的合作关系。
进入2023年5月，德国本地媒体传出消息，配备了比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y后驱标准续航版车型，已在柏林特斯拉超级工厂下线。这不仅是特斯拉柏林超级工厂首次使用中国品牌的电池，同时也是特斯拉在欧洲市场推出的第一款采用磷酸铁锂电池的车型。
在汽车行业，一家车企决定采用另一家车企旗下的电池，绝非易事。这需要经过繁复的商业谈判、技术测试，以及相互信任的建立。尤其是在新能源车市场，电池技术可以说是车企的核心竞争力，关系到电动车的续航能力、安全性，以及产品的使用体验。
既然特斯拉愿意接受比亚迪的电池技术，那么反过来，比亚迪是否也会向特斯拉“取经”自动驾驶呢?
亟需补位智能化的比亚迪
“比亚迪现在辅助驾驶的缺失会成为之后的隐患吗？”，问答平台上的一条高关注度内容，揭开了比亚迪在智能化领域的遮羞布。
该问题下，即便高赞回答多以“比亚迪车型普遍搭载的辅助驾驶能力基本够用”来解释，但还是掩盖不了，智能化方面的短板已然成为比亚迪未来发展重大隐患的事实。
比亚迪旗下的DiPilot，属于一套中规中矩的L2级别智能驾驶辅助系统，具有车道保持、盲区影像、自动泊车等基础的驾驶辅助功能。而这些功能，造车新势力们早在2019年已经普及，如今在传统燃油车上也很常见。
反观同行，在高速场景中，造车新势力和自动驾驶供应商从2020年底开始应用导航辅助功能。即车主只要设置目的地，车辆就能自主行驶。甚至于高速公路场景下的辅助驾驶也不新鲜，部分车企的城市领航辅助驾驶功能已进入推广期。
但正如上述高赞答主所言，比亚迪缺位智能驾驶，有其一定的客观原因。
现阶段，比亚迪主要销售车型的定价区间，大致在10万至20万之间。相较之下，这与新势力车型的平均售价，并不在同一水平线上。针对20万以内的新能源汽车市场，消费者们更倾向于将安全性、质量以及使用成本，作为主要的购买考量因素，而并非是智能化。
虽然智能化程度相对较低，但并未对比亚迪在中低端市场的稳定份额造成太大影响。因此，在一定程度上，比亚迪缺乏提升智能化水平的内在驱动力。
此外，王传福前日在投资者沟通会上对自动驾驶的表态，“自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶，自动驾驶”。这种直率地陈词，无疑透露出比亚迪高层对于当前智能驾驶的态度。
然而，局势正在发生转变。无论是比亚迪一直坚守的10万至20万价位区间，还是尝试向高端新能源汽车市场进军，两个方向都对比亚迪的智能化技术提出了严峻的挑战。
拿前者来说，目前多家新能源汽车企业已将目光瞄准了中低端市场。
考虑到国内市场的竞争激烈程度，汽车配置的竞争已经发展为前所未有的内卷状态。如高级辅助驾驶等关键功能，正在从过去的中高端市场开始渗透到中低端市场。在这种形势下，比亚迪显然需要加大智能化技术的研发和应用，才能维持其市场份额。
至于后者，近几年，比亚迪向高端市场的转型一直跃跃欲试。2022年8月发布了腾势D9；到了2023年1月，又推出高端子品牌“仰望”，其产品定价试图冲击百万元级别，这无疑打破了市场对比亚迪的既有印象。
在高端新能源汽车市场，各大品牌已经在智能座舱、自动驾驶等方面推动了新的技术高度。传递到消费端，客户群体在智能化和自动驾驶需求上的标准，也受到了特斯拉和蔚来等品牌的深刻影响。
因此，如果比亚迪的高端车型想要在细分市场站稳脚跟，除了在三电方面具有独特优势之外，还需要大力提升其在智能化技术方面的实力水平。
比亚迪会“借鸡生蛋”吗？
意识到智能化能力的缺失，比亚迪已经开始积极地补足短板。目前，比亚迪主要采取自主研发和与外部实体合作两种方式来提升自身的智能化水平。
在自主研发方面，今年5月据PowerOn透露，比亚迪规划院的智能驾驶研发部门经历了一场大的变革。该部门的负责人王欢已经离职，其原本负责的超过500名员工的智能驾驶开发部门被分解并整合，大部分员工被重新配置到由韩冰负责的电子集成部。
这场组织调整从去年底就开始了，其主要目的是为了整合比亚迪在不同部门间散布的智能驾驶研发资源。
在此次调整完成之后，电子集成部的总监韩冰已经成为比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人。同时，韩冰还在筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。
芯片与算法业务的统一，是比亚迪加快智能驾驶自主研发步伐的一个明显信号。
而在与外部实体的合作方面，比亚迪已经投资了国内芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，以及自动驾驶解决方案商Momenta。同时，比亚迪还选择了百度作为其智能驾驶的合作伙伴，百度将向比亚迪提供包括ANP智驾产品和人机共驾地图在内的一体化解决方案。
不过，也有消息称，虽然比亚迪现有的车型大部分还在采用外部供应商的解决方案，包括百度、华为、Momenta等，但随着比亚迪智能驾驶团队的壮大，一些与智能驾驶方案供应商的合作已经停止。对于基础级别的智能驾驶方案，比亚迪可能会继续使用外部供应商的产品，而对于高级别的智能驾驶方案，则可能会更倾向于自主研发。
无论如何，如果比亚迪能够与特斯拉构建深度的合作关系，那将极大地推动前者智能化技术的进步。
需要注意的是，在智能驾驶的落地环节上，不同的技术路线是一个重要的考虑因素。目前大致可以被分为三种主要的流派：纯视觉、重地图轻感知，以及重感知轻地图。特斯拉走的是纯视觉的路线，也就是主要依赖摄像头进行环境感知，这实际上也属于感知领域。
而比亚迪在感知技术路径上，更倾向于选择一种融合的方案，即激光雷达、摄像头和毫米波雷达相结合。因此，即使比亚迪能够从特斯拉获得FSD技术授权，仍然需要自己进行大量的研发工作，以适应其选定的感知技术路径。
对于特斯拉来说，则需要权衡开放其FSD技术的利弊。
一方面，如果特斯拉独占FSD技术并以此来加速整个行业进入智能化阶段，那么就有可能进一步超越比亚迪，实现在全球范围内更大规模的市场占领。
另一方面，如果特斯拉决定开放其自动驾驶技术，那么这将大大提高特斯拉FSD技术的应用率，可能使其成为新的行业标准，甚至在自动驾驶领域打造出一个类似于智能手机“安卓系统”的存在。
总的来说，比亚迪和特斯拉在许多方面都有相似之处，它们都是新能源汽车的积极推动者。无论未来会是怎样的局面，市场都期待看到领头羊们在智能驾驶和新能源车领域取得更大的进步，带给消费者更优良的产品体验。
参考资料：
财新《比亚迪狂奔》
未来汽车日报《成为销冠之后，比亚迪的关键一役》
PowerOn启动《比亚迪智能驾驶研发换帅，筹备AI芯片团队》
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